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La conso du C-HR Hybride

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La conso du C-HR Hybride - Page 16 Empty Re: La conso du C-HR Hybride

Dim 8 Aoû - 21:24
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:Faut penser à ceux qui sont derrière

J'ai pas bien compris la remarque...

Je pense qu'il voulait faire référence à ceux qui roulent comme des poireaux, voiture hybride ou non. Disons que rouler "comme un poireau" n'est pas le problème. Mais s'il est comme moi et qu'il emprunte une route à 2 voies avec terre plein limitée à 90 et que sur la voie de gauche se trouve un poireau qui roule à 60 sans se soucier de ceux qui aimeraient rouler plus vite que lui dans le seul souci de faire des économies d'essence, alors oui je serai tenté de faire la même remarque. Comme disent beaucoup : la route est à tout le monde. Ca marche dans les 2 sens cette remarque.
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La conso du C-HR Hybride - Page 16 Empty Re: La conso du C-HR Hybride

Dim 8 Aoû - 23:32
Du coup je viens de rentrer de week end via les routes départementales, 4,6L au 100km à l'aller sous une pluie battante et 4,3L au 100km au retour à la faveur d'une météo plus clémente.
A noter, je roule aux vitesses max compteur + 5km/h (c'est à dire la vitesse max exacte au GPS à 1km/h près) et je ne ralentis pas dans les côtes...
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La conso du C-HR Hybride - Page 16 Empty Re: La conso du C-HR Hybride

Lun 9 Aoû - 6:32
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jacques83
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Lun 9 Aoû - 12:24
Je ne m'intéresse qu'à la consommation. Pour le reste c'est un tout autre domaine vous ne croyez pas....................

J'ai lu les derniers avis et je n'ai pas grand chose à dire car je n'y connais qu'un minimum de minimum en physique. Cependant plusieurs choses m'interpellent :  

1 / On parle du 122ch alors que le thermique fournit 98ch et l'électrique 72ch (soit 170ch) et du 184ch alors que le thermique fournit 152ch et l'électrique 109ch (soit 261ch) ?


La réponse de bridage de l'électrique ne me suffit pas et j'aimerais plus de précision.


2/ Sur autoroute, la batterie sert dans les côtes et plus encore dans les descentes.

La aussi il me faut des précisions. En côte si je veux maintenir une vitesse raisonnable, je suis en zone power donc thermique principalement et en descente la quasi totalité du temps je suis en zone CHG donc recharge de la batterie. 

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La conso du C-HR Hybride - Page 16 Empty Re: La conso du C-HR Hybride

Lun 9 Aoû - 14:35
Non les 2 puissances ne s'additionnent pas, pour le reste je laisse la réponse aux experts, de toute façon c'est l'électronique qui décide et elle le fait bien il me semble

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Véhicules precedents le ch-r : une simca p60, 6 Fiat, 2 mercedes 190, 2 mitsubishi, 3 sportages, 3 Freelanders, 6 Toyota, 6 BMW 320 d,

ex possesseur CH-R 122 cv et actuellement un CH-R 184 cv version Premiere donc couleur Topaze

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kwak-kwak
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La conso du C-HR Hybride - Page 16 Empty Le rendement d'un moteur essence

Lun 9 Aoû - 20:37
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:
1 / On parle du 122ch alors que le thermique fournit 98ch et l'électrique 72ch (soit 170ch) et du 184ch alors que le thermique fournit 152ch et l'électrique 109ch (soit 261ch) ?


La réponse de bridage de l'électrique ne me suffit pas et j'aimerais plus de précision.


2/ Sur autoroute, la batterie sert dans les côtes et plus encore dans les descentes.

La aussi il me faut des précisions. En côte si je veux maintenir une vitesse raisonnable, je suis en zone power donc thermique principalement et en descente la quasi totalité du temps je suis en zone CHG donc recharge de la batterie. 

- Je commence par la remarque 2 qui est plus facile à expliquer :
Un moteur thermique a un rendement optimal uniquement pour une plage de régime et une plage de couple définie.

Cela ce voit bien avec cette cartographie random des puissances pompée ici : astuces-pratiques.fr
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Pour cet exemple générique (pas Toyota), on voit bien que ce moiteur est le plus efficace dans la zone vert foncé, à 2200 tpm et 150Nm

Avec la formule :
kW = 0.105 x Nm x rpm / 1000


On a donc ce moteur qui offre un rendement potentiellement optimal quand il fournit 34.54 kw, soit environ 46 ch.

PS : à 6000 tpm ce moteur fournit environ 126cv


En supposant que ce soit le moteur d'un voiture hybride alors :
- Si la voiture a besoin de plus de puissance que 42cv, elle a tout intérêt à utiliser la batterie pour se rapprocher au mieux de la zone verte.
- Si la voiture à besoin de moins de puissance que 42cv et la batterie est faible : le moteur peut se mettre dans sa plage optimale et charger la batterie avec le surplus d'énergie.

Je conseille de lire l'ensemble du lien https://www.astuces-pratiques.fr/auto-moto/rendement-du-moteur-thermique pour bien comprendre cette histoire de rendement.


Sur nos voitures, la zone "Power" correspondrait à la partie droite du graphique ci-dessus : donc si le moteur ci-dessus était dans nos Toyota, on perdrait complètement en efficacité dès que l'on demanderait plus des 2/3 de la puissance max du moteur. Au couple max, à la limite entre le vert et le jaune on a 4000tpm, 175 Nm = 73,27kW = 98cv

Sur ce moteur on comprend aussi que pour avoir un rendement max à l'accélération, il faut accélérer à 90% du pied au plancher et faire tourner le moteur entre 1000 et 3500 tpm (toujours pour le moteur en graph, pour rester dans les 3 verts les plus foncés)


Dernière édition par kwak-kwak le Lun 9 Aoû - 20:50, édité 1 fois (Raison : Précisions sur les plages de rendement)

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La conso du C-HR Hybride - Page 16 Empty Re: La conso du C-HR Hybride

Lun 9 Aoû - 21:19
Merci Kwak,
C'est intéressant toutes cette technique  de rendement d'énergie, même si j'ai du reprendre a deux fois pour bien comprendre :)

Ce qui n'est pas évident à appliquer sans compte tours, si le meilleur rendement est atteint entre 2000 et 3000 tours/min.
M'enfin, la gestion électronique fait le job'.
Comme si bien expliqué sur votre poste Kwak :)

Cécile.

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La conso du C-HR Hybride - Page 16 Empty Re: La conso du C-HR Hybride

Lun 9 Aoû - 21:40
Pour faire simple sur le calcul de la puissance des hybrides, il y a aussi ce lien:

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Dernière édition par Alain21 le Lun 9 Aoû - 22:04, édité 1 fois

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Lun 9 Aoû - 22:03
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:

1 / On parle du 122ch alors que le thermique fournit 98ch et l'électrique 72ch (soit 170ch) et du 184ch alors que le thermique fournit 152ch et l'électrique 109ch (soit 261ch) ?


La réponse de bridage de l'électrique ne me suffit pas et j'aimerais plus de précision.

Maintenant la remarque 1) 

On a vu ci dessus qu'un moteur essence n'était réellement efficace que pour une plage de puissance définie, et dans notre exemple idéalement quand le moteur fournit 150 Nm à 2200 rpm soit 1/3 de sa puissance nominale. On a aussi vu que dans de bonnes conditions, le moteur présenté n'était pas trop dégueulasse jusqu'à 2/3 de sa puissance nominale.

Dans le cas de notre système hybride le mode de propulsion devra permettre au moteur thermique de rester dans cette plage (ou s'éteindre). Et le moteur électrique prendra le relais en cas de besoin :
- Soit pour puiser de l'énergie "en trop"
- Soit pour fournir de l'énergie "en manque"

Pour des raisons que je n'ai pas compris, il existe nombre de cas pour lesquels, au lieu d'entrainer les roues, le moteur thermique préfère entrainer un générateur dont l'électricité servira à entrainer un moteur électrique (une histoire de couple à convertir, je ne sais pas trop).
Source : comprendre la transmission e-cvt de Toyota (Youtube, en anglais)
De fait on se retrouve sur le 184h avec :

  • Un moteur thermique de 152 cv (112 Kw)
  • Un moteur électrique de 109 cv (80 kw)
  • Un générateur électrique de puissance inconnue
  • La voiture dispose aussi d'une batterie NiMH de 1.4kWh

=> mais la puissance de la voiture n'est que de 184 cv (135 kw) au lieu de 261 cv (192 Kw) soit 77 cv manquant (57 kw)

En fait le mode de calcul est faux, les puissances ne s'additionnent pas et il existe des situations pour lesquelles un moteur électrique surdimensionné est nécessaire (probablement pour faciliter le bon nombre de tpm du moteur thermique).
Seul 2 choses fournissent l'énergie pour faire avancer la voiture :

  • L'essence (et le moteur thermique)
  • La batterie



Se pourrait-il donc que la batterie soit limité à 32 cv, c'est à dire 23 kW ?
Daprès cette fiche technique de chez Toyota ici : https://global.toyota/en/mobility/tnga/powertrain2018/ths2/ , on nous indique que la batterie de 1,4 kWh du 184h a un voltage de 216V pour une capacité de 6.5 Ah (216*6.5=1404Wh = 1,4 kWh)

Ici, sur cette page publicitaire , on nous indique qu'une bonne batterie NiMH à une capacité de décharge de 15C, c'est à dire qu'elle peut fournir en ampères 15 fois sa capacité de stockage totale (pour résumer, qu'elle peut se décharger en 4 minutes).

Cela signifie que notre batterie de 1,4 kWh peut balancer 15*1.4=21kW en instantané. Nous sommes donc quasiment  au 23 kW annoncé ci desssus.

Bref, les 184 cv de la voiture c'est bien 152 cv du thermique + 32 cv électrique que peut fournir la batterie quand elle est pleine. (Et c'est bien la batterie qui limite la puissance électrique max)

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Lun 9 Aoû - 22:16
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:Merci Kwak,
C'est intéressant toutes cette technique  de rendement d'énergie, même si j'ai du reprendre a deux fois pour bien comprendre Smile

Ce qui n'est pas évident à appliquer sans compte tours, si le meilleur rendement est atteint entre 2000 et 3000 tours/min.
M'enfin, la gestion électronique fait le job'.
Comme si bien expliqué sur votre poste Kwak Smile

Cécile.
De rien, avec une boite automatique, c'est bien la voiture qui gère toute seule.

Cela permet surtout de comprendre que le fameux "accélérez au max quand vous devez accélérer" que l'on entend parfois du garagiste :

  • Est potentiellement vrai pour une boite manuelle si on reste assez bas dans les tours.
  • Est faux pour une boite auto : il ne faut pas que la voiture rétrograde, parte dans les tours (donc accélérer à environ 70-80% pour calmer les ardeurs du moteur est potentiellement une bonne idée )
  • Ne fait aucun sens pour une hybride : On peut accélérer comme on veut, mais pas trop fort pour ne pas emballer le moteur : la voiture gère.


Perso, je vais garder ma méthode à l'accélération : éviter de dépasser la moitié de la zone power. Et avec 184 cv sous le capot, c'est largement suffisant pour ne pas se trainer. (Et je suis content de mes 4,3L au 100km).

A noter que j'ignore complètement quelle est la plage de rendement de la partie thermique du 184h.


Dernière édition par kwak-kwak le Lun 9 Aoû - 22:40, édité 2 fois

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Lun 9 Aoû - 22:25
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:Pour faire simple sur le calcul de la puissance des hybrides, il y a aussi ce lien:

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Le lien que tu donnes ne vaut pas vraiment pour le système de Toyota.

Chez Toyota le moteur thermique peut tourner à la vitesse qu'il souhaite et le moteur électrique aussi : la vitesse de l'un n'impacte pas la vitesse de l'autre.
Chez Toyota, c'est bien la puissance max que peut fournir la batterie qui limite la puissance max fournie par le groupe moto-propulseur.

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Lun 9 Aoû - 23:34
Le haut niveau de gestion électronique et la parfaite optimisation dans l'utilisation du moteur thermique et électrique sont quand même exceptionnel pour obtenir une consommation si faible, surtout avec si peu de puissance batterie. Les ingénieurs de chez Toyota sont quand même excellents.

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Mar 10 Aoû - 0:28
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:Ici, sur cette page publicitaire , on nous indique qu'une bonne batterie NiMH à une capacité de décharge de 15C, c'est à dire qu'elle peut fournir en ampères 15 fois sa capacité de stockage totale (pour résumer, qu'elle peut se décharger en 4 minutes).
Tattu !!!
Cela me tik tout de suite, avec la marque de mes LiPo pour mes drones FPV. Qui sont également des Tattu.
Que je charge en 1C mais les taux de décharge sont bien au dessus des 15C. Avec du 120C sur cette 6S 1300mAh.

Enfin, c'est une LiPo avec une utilisation bien différente.


D'ailleurs, je me demande pourquoi nous n'avons pas de LiPo comme batterie. Plus performante et légère que les anciens accumulateur Mi-Mh.
Probablement le fait que la LiPo est instable et peut s'enflammer rapidement..... :D
Cécile,

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Mar 10 Aoû - 7:48
Sans oublier que la LI-PO est beaucoup plus sensible à la chaleur.

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La preuve par l'image, elle est gonflée Happy

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Mar 10 Aoû - 12:00
Merci pour toute cette technique. Quand j'avais des sportives j'aimais aussi utiliser le meilleur rendement ou plage moteur, souvent perché haut dans les tours pour un multisoupapes et donc pas très économique mais très jouissif.

Le CH-R n'est pas ce genre de véhicule, même en 184 cv et de plus on a pas de compte tour "normale" mais un amalgame des deux motorisations : thermique et électrique. Parfois c'est perturbant mais la gestion électronique fait le job.

Lors des essais, le vendeur Toyota m'avait dit aussi d'accélérer au max pour arriver le plus vite possible à la vitesse souhaitée et ce pour toutes circonstances et ensuite le système hybride gère.

Hors quand vous regardez dans l'appli votre comportement à la conduite, c'est tout le contraire qui est indiqué. En cela je n'ai pas modifié mon style de conduite et j'accélère quand cela est nécessaire. 

Avec mon 122 cv je n'ai pas de problème particulier et j'ai surtout pris conscience des limites du véhicule. Ce n'est pas une BMW ou une Porsche.

Bien sur si j'avais pu financièrement prendre le 184 cv, je l'aurais fait car j'aime toujours "le plus".


Mais au final, j'aurais, pour moi je précise, beaucoup de cv qui ne me serviraient pas ou peu.

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